Pontes • Volume 3 • Número 5 • dezembro de 2007

O Mercado Internacional de Etanol: que papel cabe ao Brasil?


Há grande interesse em todo mundo quanto ao uso em larga escala de biocombustíveis e, no presente, o etanol é considerado a melhor alternativa. Como o mercado internacional de etanol está em fase inicial, muitas barreiras ainda devem ser vencidas. A melhor estratégia para o Brasil, segundo maior produtor mundial e aquele com os menores custos de produção, possivelmente seja fomentar a produção em outros países e defender a produção efetivamente sustentável de combustíveis.

O mercado para biocombustíveis e etanol

Recentemente, em todo o mundo, muito tem-se falado a respeito do aumento da produção e do consumo de biocombustíveis. Três principais forças motoras podem ser identifi cadas para tanto: (i) a questão ambiental, associada sobretudo à necessidade de redução das emissões dos gases de efeito estufa (GEE); (ii) a segurança de suprimento energético, em função da elevação dos preços internacionais do petróleo e da grande dependência de petróleo importado – em especial por parte dos Estados Unidos da América (EUA), do Japão e de vários países da União Européia (UE); e (iii) questões sociais e econômicas, associadas à necessidade de criação de empregos e à melhoria ou manutenção das condições de vida no meio rural. O peso desses elementos varia em cada país ou região. Na UE, por exemplo, o argumento mais freqüente está relacionado à necessidade de redução das emissões de GEE; nos EUA, o aumento da segurança de suprimento energético. Em ambos os casos, entretanto, a preservação dos interesses dos agricultores domésticos é uma questão igualmente fundamental.

Alguns números evidenciam o atual quadro do consumo de biocombustíveis no mundo. Quanto ao etanol, dados de 2006 apontam que a produção mundial de etanol foi da ordem de 51 bilhões de litros. Estima-se que, desse total, entre 39 e 40 bilhões de litros foram consumidos como combustível automotivo. Esse consumo de etanol em transportes é equivalente a aproximadamente 2% do consumo mundial de gasolina – números mais signifi cativos são encontrados apenas no Brasil (mais do que 30%) e nos EUA (pouco mais do que 3%). Também há grande interesse quanto ao biodiesel, mas seu consumo em transportes em 2005 foi de apenas 3,8 bilhões de litros, equivalente a 0,2% do consumo de diesel. Neste caso a Alemanha apresenta-se como líder, ao concentrar mais de 50% da produção e do consumo mundial de biodiesel.

Contudo, muitos países defi niram metas de consumo de biocombustíveis em sistemas de transportes. Na UE, a meta para 2005 era 2% (em base energética), apesar de, na média, o consumo de biocombustíveis – mais biodiesel do que etanol – ter sido inferior a 1%. A meta para 2010 é 5,75%, enquanto a meta divulgada no início de 2007 (válida para 2020) é de 10%. No caso da UE, as metas podem ser alcançadas tanto com etanol quanto com biodiesel e, ao menos no curto prazo, o consumo de biodiesel deve ser mais importante.

Nos EUA, em meados de 2005, foi defi nida a meta de que o consumo de biocombustíveis em transportes – nesse caso, sobretudo etanol – deveria ser equivalente a 28,4 bilhões de litros em 2012. No início de 2007, entretanto, o governo dos EUA defi niu uma meta muito mais ambiciosa: a redução do consumo projetado de derivados de petróleo, para 2017, em 20%. Para tanto, o consumo estimado de biocombustíveis é superior a 132 bilhões de litros naquele ano (35 bilhões de galões). Nos primeiros seis meses de 2007, o consumo de etanol nos EUA cresceu 34% em relação a igual período de 2006 e, já em 2007, o consumo de etanol deve chegar próximo de 28 bilhões de litros. Desde 2006, os EUA são os maiores produtores mundiais de etanol e abrirão muita vantagem nos próximos anos.

O Japão, por outro lado, pode ser um consumidor importante de biocombustíveis, sobretudo por não ter condições de ser um país produtor, ao menos com base nas tecnologias convencionais. Por razões de segurança de suprimento energético e para que possam ser reduzidas as emissões de GEE (para o cumprimento das metas do Protocolo de Quioto), considera-se o uso de misturas etanol-gasolina ou a adição de ETBE (um aditivo produzido a partir de etanol) à gasolina. Desde 2005, o E3 (mistura de 3% de etanol à gasolina, em base volumétrica) é utilizado em algumas regiões do Japão, apesar de não obrigatório. Uma alternativa seria tornar compulsório o uso de E3 em todo o país, com perspectivas de se chegar a E10 em 2010. Há resistências da indústria petrolífera, entretanto, que prefere o uso de ETBE ao uso de etanol. Além disso, receia-se do diminuto número de países que poderiam exportar etanol ao Japão. Para atender à eventual meta de 10% de etanol na gasolina em 2010, estima-se que o Japão precisaria importar mais do que 6 bilhões de litros por ano.

O comércio internacional sob a ótica dos grandes mercados

A produção de etanol nos EUA ocorre quase totalmente a partir de milho, e os custos de produção são, em média, duas vezes maiores do que os custos de produção no Brasil, a partir de cana de açúcar. Mais do que os altos custos, para se produzir uma unidade de energia na forma de etanol, são consumidos cerca de 0,8 unidades de energia fóssil. Inclusive alguns críticos, como o cientista David Pimentel, da Universidade de Cornell, nos EUA, afi rmam que o consumo de energia fóssil é superior à produção de energia na forma de etanol. Portanto, os benefícios do ponto de vista da redução das emissões de GEE – se existirem – são muito modestos.

A relação entre energia fóssil consumida e energia produzida na forma de etanol é um pouco mais favorável na UE (1 para 2, aproximadamente), mas os custos de produção são pelo menos três vezes superiores aos custos de produção no Brasil. Na UE, a produção de etanol se dá sobretudo a partir de cereais (como o trigo) e da beterraba.

O foco de vários críticos à alternativa dos biocombustíveis (etanol, em particular) está justamente no fato de que a produção nos EUA, na UE e também na China (terceiro maior produtor mundial, tendo o milho como principal matéria prima) ocorre com insumos que têm uso alimentar. Assim, com o aumento da produção de etanol haverá inevitavelmente pressão sobre a oferta e os preços de alimentos. Em tese o problema não existe no Brasil, uma vez que há grande disponibilidade de terra e a produção se dá a partir de cana, com eventuais impactos sobre os preços do açúcar, mas não sobre os preços de alimentos de primeira necessidade.

A produção em larga escala de etanol a partir de milho e cereais não é a solução defi nitiva, EUA e UE reconhecem tal fato. Por essa razão, há um enorme esforço para viabilizar a produção dos chamados biocombustíveis de segunda geração, a partir de biomassa celulósica (tais como madeira, gramíneas, resíduos, etc). A produção de madeira, por exemplo, tem custo muito menor ao da produção de milho e trigo e pode ser feita em solos de qualidade inferior. Ademais, seria possível produzir combustíveis líquidos na UE a partir de madeira importada do Brasil ou da África, por exemplo, com custos relativamente baixos e signifi cativo aumento da segurança de suprimento.

As tecnologias necessárias para produção dos biocombustíveis de segunda geração ainda estão, no entanto, em desenvolvimento e não serão comerciais antes de 2015-2020. Os EUA, por exemplo, apostam que seria possível produzir grande quantidade de combustíveis de segunda geração antes de 2017; restam dúvidas a respeito. Das rotas em desenvolvimento, aquela que é baseada na gaseifi cação da biomassa – e que permite a produção de óleo diesel de alta qualidade, metanol e gasolina sintética, por exemplo – está, aparentemente, mais próxima de alcançar o estágio comercial em relação à rota baseada na hidrólise da celulose (a qual permite a produção de etanol).

Por outro lado, se as rotas acima mencionadas alcançarem o estágio comercial em 2020, por hipótese, difi cilmente os custos de produção e o balanço das emissões de GEE seriam melhores do que os resultados hoje alcançados no Brasil com a produção de etanol a partir da cana. Ficam, portanto, duas perguntas óbvias: por que tais países consumidores não compram o etanol necessário de países como o Brasil, ao invés de produzi-lo com altos custos e com benefícios ambientais reduzidos; e, em função das vantagens comparativas, com que o Brasil precisa se preocupar.

A resposta à primeira pergunta está associada às principais forças motoras ao uso de etanol, que incluem preocupações com segurança de suprimento energético e a preservação de interesses da agricultura em países desenvolvidos. Assim, mesmo mais cara e com benefícios reduzidos quanto à redução das emissões de GEE, a produção nos EUA e na UE continuará a existir e crescerá muito nos próximos anos. Nos EUA, a capacidade instalada chegará a quase 48 bilhões de litros, no fi nal de 2008 – isso mais do que dobra a capacidade de produção já existente. A previsão do Departamento de Agricultura dos EUA (USDA, sigla em inglês) é que a produção de etanol a partir de milho chegue a 57 bilhões de litros em 2012-2013 – volume próximo da máxima capacidade de produção a partir de milho – 64 bilhões de litros, segundo estudo da Agência Internacional de Energia.

Já no caso da UE, a capacidade de produção de etanol combustível chegará a 5 bilhões de litros em meados de 2008, quando o limite de produção a partir de cereais e beterraba é estimado em 27 bilhões de litros. Assim, a capacidade de produção na UE poderia atender grande parte da demanda estimada para 2012 (6-7 bilhões de litros) e até toda a demanda estimada para 2020 (19 bilhões de litros).

É de se esperar que tanto os EUA quanto a UE adotem estratégias de maximização da produção doméstica. Dos números acima, conclui-se que deve existir em curto/médio prazo capacidade de produção para atender fração signifi cativa da demanda interna, e tal capacidade deve ser bem aproveitada, até porque seria politicamente desgastante não fazê-lo. Ao mesmo tempo, ao se ter uma estratégia de priorização à produção local (convencional), embora cara, ganha-se tempo para que a tecnologia de segunda geração alcance estágio comercial.

A partir dessa primeira consideração pode ser respondida a segunda pergunta. No Brasil, os custos de produção e as vantagens ambientais – balanço favorável do ponto de vista das emissões de GEE – estão associados à produção atual, com grande concentração dessa em São Paulo, onde as condições são bastante favoráveis (solo, clima, tecnologia etc.). A produção de mais 30-40 bilhões de litros, por exemplo, ocorrerá com custos mais altos e, nessas condições, os biocombustíveis de segunda geração poderão ser competitivos. As vantagens ambientais também serão menores caso não se tenha diversifi cação da produção e integração de processos – como, por exemplo, gerar efi cientemente eletricidade a partir dos resíduos da cana, que é importante tanto para manter os custos baixos quanto para se ter baixas emissões de GEE.

O comércio internacional de biocombustíveis – etanol, em particular – interessa aos EUA e à UE, pois se o etanol for uma commodity os riscos de abastecimento serão menores, haverá pressão para redução dos custos da produção local, haverá maior mercado para equipamentos e serviços etc. O que certamente não interessa aos detentores dos principais mercados é perder totalmente as condições de produzir localmente, bem como aceitar uma posição monopolista do Brasil. Nos EUA e na UE, a produção local convencional continuará ocorrendo e o Brasil exportará para esses mercados (bem menos do que gostaria, é verdade) porque tem os menores custos de produção. Barreiras tarifárias continuarão sendo impostas, entretanto, sob pena de a atual produção a partir de milho e cereais naqueles países ser seriamente abalada.

Qual a melhor estratégia para o Brasil?

A estratégia do Brasil deve ser a de aceitar parcerias com os EUA e a UE. Isso, aliás, já está sendo feito. O Brasil deve ser parceiro, já que detêm tecnologia para que a produção de etanol a partir da cana consolide-se em países que começariam programas do gênero, na América Latina e na África, por exemplo. O etanol não é solução defi nitiva, mas, se for realmente uma commodity, será visto como uma melhor solução. Portanto, a ampliação do número de países produtores interessa também ao Brasil, pois poderemos vender mais etanol, além de equipamentos e serviços.

Por outro lado, caso a produção de combustíveis de segunda geração seja viável, essa será ainda mais viável no Brasil, em função dos nossos baixos custos da biomassa (e.g. bagaço e palha da cana). Assim, devemos igualmente investir nas rotas alternativas de produção, a partir da hidrólise e da gaseifi cação.

Vários cuidados devem ser tomados na adoção desta estratégia. Primeiro, a postura brasileira precisa ser pró-ativa nos aspectos em que somos frágeis. Sabemos que a produção de etanol no Brasil não é perfeita quanto à preservação de biodiversidade e à melhoria das condições sociais. Hoje, é muito melhor do que já foi e tem menos aspectos negativos do que se procura mostrar no exterior. Mas podemos – e devemos – fazer melhor. Aliás, o próprio governo brasileiro admite nossa fragilidade quando aceita ser avalista de certificados de conformidade ambiental e social.

Segundo, é preciso investir em ciência e tecnologia, tanto com a melhora de parâmetros de desempenho do processo convencional quanto no domínio das rotas alternativas. Na mesma linha, é preciso diversificar a produção, com a exploração de todas as oportunidades já existentes (e.g., a produção de eletricidade em larga-escala) e a criação de novas oportunidades (e.g., a produção de químicos a partir da biomassa).

Terceiro, é preciso planejar a expansão da produção de etanol no Brasil e modernizar a sua cadeia produtiva. É preciso superar entraves, como os logísticos, e ter a visão de que o etanol será parte da matriz energética mundial. Outros países tratarão do assunto com a importância devida e, se não fi zermos o mesmo, seremos marginalizados no mercado.

Arnaldo Walter é engenheiro mecânico, com doutorado em energia. É docente da Faculdade de Engenharia Mecânica da Unicamp e faz parte do projeto da Agência Internacional de Energia-Bioenergy Sustainable Bio-energy Trade: securing Supply and Demand.