Passerelles • Volume 11 • Numéro 4 • Decembre 2010

L’Afrique dans un petit monde Pétrole, commerce et économie mondiale

by Tim DI MUZIO et Silke TROMMER1

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En novembre 2010, l’ambassadeur du Canada au Sénégal promit d’« accroître les relations commerciales et d’investissement avec le Sénégal et la région ouest-africaine » et identifia le domaine de l’énergie comme un axe clé du partenariat.2

La démarche repose sur la présomption que le commerce mène au développement, qui semble être confirmée par le fait que le commerce international apporte une contribution importante à la croissance de l’économie mondiale depuis les années 1990. Si cet effet est habituellement attribué à l’enlèvement des barrières commerciales et au progrès technique, rares sont ceux qui reconnaissent que le fonctionnement du système commercial repose fortement sur une condition incontournable : celle de l’accès aux carburants à prix bas.

Or, force est de constater que le phénomène du « pic du pétrole » est en train de mettre en péril cet élément fondamental du « pic du commerce ».

Ainsi, certains experts s’attendent à ce que l’intégration économique mondiale ne soit pas durable à l’échelle actuelle et que notre monde redevienne plus petit après l’apogée de l’ère du « pic de la mondialisation ».3

Nous présentons dans ce qui suit quelques réflexions sur les bases énergétiques du commerce international dans le but de lancer un débat sur les conséquences de l’épuisement des ressources pétrolières pour les ambitions développementalistes des pays africains.

Dans un premier temps, nous mettrons en relief le phénomène de la fin du pétrole en décrivant son ampleur ainsi que ses conséquences macro- économiques.

Dans un deuxième temps, nous montrerons son impact sur le système du commerce international en soulignant les bases énergétiques des échanges à longue distance.

En guise de conclusion, nous suggérerons ce que les modifications des flux des échanges devraient signifier pour l’Afrique.

1) « Peak oil » - le phénomène de la fin du pétrole

L’étape moderne de la mondialisation et le niveau de vie inédit des pays industrialisés sont fondés sur l’abondance des carburants fossiles. Les ressources non-renouvelables - le pétrole, le gaz et le charbon - connaîtront forcément un jour un pic de production après lequel elles deviendront de plus en plus rares et, dans une logique d’économie de marché, de plus en plus chères. Si les experts énergétiques ne doutent plus que les historiens rappelleront notre siècle comme celui du pic du pétrole, ils sont en désaccord sur la décennie précise dans laquelle ce pic sera observé.

Selon les estimations les plus pessimistes, la production pétrolière est arrivée à son apogée en 2006.4 En revanche, les optimistes attendent la baisse de la production après les années 2030.5

L’Agence Internationale Energétique (AIE) admet dans son report World Energy Outlook 2010 que la production du pétrole conventionnel a déjà atteint son pic en annonçant que l’économie mondiale doit désormais faire recours aux ressources pétrolières non-conventionnelles.6

Si le pétrole ne s’achèvera pas du jour au lendemain, la diminution des ressources veut que la production des carburants fossiles devienne éventuel- lement improfitable, car l’énergie requise pour leur acquisition dépassera le taux d’énergie gagné par le processus d’extraction.

Le phénomène du « peak oil » ne renvoie pas a priori une image sombre et, selon certains, pessimiste du jour plus ou moins lointain où les sources pétrolières s’épuiseront à jamais. Au contraire, il fait référence à une transition graduelle de l’économie mondiale vers l’ère post-pétrolière désormais belle et bien en route.

Sachant que le pétrole ne constitue pas seulement la base de chaque processus économique, mais qu’il impacte le prix des autres sources

énergétiques, ce long processus suit à la lettre les règles du jeu de l’offre et de la demande.7 Ainsi, Jean-Marc Jancovici explique sur France Info en avril 2010 que la forte hausse des prix du pétrole en juillet 20088 a été déclenchée par le fait qu’en consommant 88 millions de barils par jour à cette période, le monde s’est approché au maximum technique de l’offre situé autour de 87 à 88 millions de barils par jour.9

Si les experts ne s’attendent pas à ce que ce maximum technique de l’offre pourrait croître, personne ne doute que la demande s’accentuera avec une relance de l’économie mondiale et la montée en puissance des dits « pays émergents ».

Par conséquent, il est improbable que le prix de pétrole soit inférieur à 80 dollars par baril dans l’avenir.

Les énergies renouvelables ne pré- sentent guère une alternative viable pour satisfaire une demande qui ne cesse de croître. Pour effectuer une transition envers un nouveau paradigme énergétique, le monde doit forcément satisfaire au moins 30% de ses besoins par les énergies renouvelables.

Or, l’AIE estime que dans le meilleur cas de figure, 20% des besoins seront couverts de manière alternative à condition que les gouvernements mettent en place des systèmes fiscaux privilégiant les ressources renouvelables.

Même sous cette hypothèse improbable, la production d’énergie à base de ressources solaires et éoliennes suscite l’emploi de métaux rares dont le marché est actuellement dominé par la Chine. La transition énergétique suivra alors non seulement les lois du marché, mais s’inscrira aussi au cœur des enjeux géopolitiques de notre siècle.

2) « Peak trade » - les bases énergétiques du système de commerce international

Dans son modèle théorique démontrant que les parties ne sauront que gagner par voie de spécialisation et échanges transfrontaliers, Ricardo pose deux hypothèses caduques: d’un part, il mesure la valeur des marchandises par les heures de main d’œuvre requises pour leurs productions alors que de nos jours la production à l’échelle industrielle nécessite un apport énergétique pétrolier substantiel.

D’autre part, Ricardo omet de prendre en compte les coûts de transport. Or, il est clair qu’il ne peut y avoir échange sans transport physique.10 Kahn Ribeiro, Kobayashi et al. montrent que le transport de marchandise se fait quasi uniquement à base de carburants pétroliers.11 Les transports s’effectuent majoritairement par voie maritime et terrestre. Si la voie aérienne ne fait tourner que 0,3% du volume des échanges, elle couvre néanmoins 35% de la valeur des produits échangés et utilise environ 50 fois l’énergie par unité de transport.12

Limao et Venables affirment qu’une hausse des prix de transport de 10% entraine une baisse de 20% du volume des échanges.13

Cette relation s’explique par le fait qu’une hausse des prix a le même impact économique qu’une barrière commerciale. Rubin et Tal estiment que le prix de pétrole de 20 dollars par baril en 2000 a constitué l’équivalent d’une taxe de douane de

3% aux États-Unis.

En 2008, les coûts de transports ont produit un effet équivalent à un tarif d’environ 9%. D’après les mêmes auteurs, le prix de pétrole de 150 dollars renverrait à un tarif de 11%.

Ainsi, en 2008, un trajet typique d’un cargo de Shanghai vers la côte ouest des États-Unis coûtait 8000 dollars, alors que le même service de marchandise valait 3000 dollars en 2000.14

Au déplacement des marchandises se rajoutent les coûts de réfrigération pour les produits périssables dans les cargos et les dépôts de marchandises.

Par conséquent, au niveau de commerce d’aujourd’hui, les coûts de transport peuvent, en fonction de l’accessibilité du carburant, constituer une partie importante du prix de l’échange.

Pour faire face à la hausse, certaines compagnies de transport ont d’ores et déjà commencé à ralentir leurs flottes.15

Si les entreprises arrivent ainsi à compenser les coûts supplémentaires d’un prix du pétrole de 90 dollars par baril, une hausse plus importante mettra en péril la profitabilité des chaines de production globales.

D’une part, les frais de transport atténuent l’avantage comparatif des pays à la main d’œuvre bon marché mais lointains.

D’autre part le ralentissement du transport entraine forcément un ralentissement de la production sur ces chaines, ce qui diminue à nouveau leur profitabilité.

Par conséquent, les trajets effectués par les marchandises pour leur production se raccourciront. En outre, le secteur agricole sera également touché.

A notre époque, le taux d’exportation des produits agricoles est monté plus rapidement que la production globale de produits alimentaires, en partie grâce à la réfrigération et les possibilités de transport rapide et bon marché par voie aérienne ou maritime.16

Etant donné que les mesures politiques mises en place révèlent un effort timide et tardif,17 le pic du pétrole et l’absence de ressources alter- natives capable de satisfaire la demande globale rendront l’opération du système de commerce international de plus en plus coûteux.

Ceci va à l’encontre de la place qu’il est actuellement censé occuper dans les politiques économiques. Si l’on admet que la transition énergétique sera soumise à des considérations géopolitiques, il va sans dire que la distribution des approvisionnements en carburant au moment des impasses à venir ne sera pas politiquement neutre.

3) « Peak globalisation » - L’Afrique dans un petit monde

L’hypothèse du pic de la mondia- lisation a des vastes conséquences pour les pays dont les économies dépendent du commerce international. Elle nécessite des réflexions beaucoup plus profondes que celles que l’on peut faire dans ce court article.

Plusieurs éléments que nous n’avons pas l’occasion de traiter ici joueront un rôle aussi capital que le pic du pétrole. Parmi eux figurent entres autres le changement climatique, les conflits armés actuels et potentiels, l’efficacité des mesures politiques prises contre les multiples crises touchant actuellement l’humanité.

Dans cette section, nous présentons quelques probabilités qui nous semblent découler immédiatement du scénario dressé dans les sections précédentes et qui peuvent indiquer des pistes de recherche plus profonde.

Dans l’ensemble, elles renvoient directement à une prérogative poli- tique essentielle qui s’impose, de notre point de vue, à l’Afrique au jour d’aujourd’hui (sans exclure pour autant le reste du monde): celle d’une réorientation des politiques écono- miques au détriment des marchés mondiaux et au profit de l’intégration régionale et de l’autosuffisance alimentaire. Ces probabilités sont :

- L’importation de ressources énergétiques pèsera de plus en plus fort sur les budgets publics et privés africains. Chaque stratégie

d’industrialisation devra en tenir compte.

- Au moment où les sources énergétiques deviendront rares, les allocations du carburant se feront selon les règles du marché et les considérations géopolitiques, ce qui ne favorisera pas les pays africains.

- Les chaines de productions à longue distance vont perdre leurs profitabilités. Avec elles, l’insertion dans les chaines de production internationales perdra sa rentabilité.

- L’agriculture à l’échelle industrielle est sensible aux chocs pétroliers en raison du haut niveau de pétrole nécessaire à sa mise en place en tenant compte des coûts de machinerie, réfrigération, des fertilisants et des pesticides. Elle ne saura garantir la sécurité alimentaire.

- Etant donné que les effets du pic du pétrole se mettront en place graduellement, la consommation des produits auxiliaires va diminuer en premier, tels que les fruits et les légumes hors saison.

Dans l’ensemble, le pic augmentera les frais de transport des produits périssables, tels que fruits et fleurs, de manière disproportionnée car ces derniers se font particulièrement par voie aérienne. Les stratégies d’exportation fondées sur ces produits sont à revisiter.

- Le pic du pétrole entraine une réduction importante de la distribution à longue distance des produits alimentaires. Ceci vaut pour les produits d’exportation ainsi que pour les produits d’importation.

- Les pays africains riches en ressources fossiles devront décider comment dépenser les fonds reçus de l’exploitation. La création d’une économie basée sur l’accès aux carburants fossiles ne sortira pas l’Afrique du piège économique dans lequel elle se trouve depuis son indépendance.

1 Tim Di Muzio et Silke Trommer sont des chercheurs auprès du Centre of Excellence in Global Governance Research à Helsinki dans le volet de recherche « économie politique mondiale ». Les auteurs remer- cient Awa Dione de son soutien. Ils peuvent être contactés à timothy.[email protected] et silke.[email protected].

2 Le Quotidien (2010) “Relance du Secteur Energétique. Le Canada toujours intéressé », 26.11.2010, 5.

3 Jeff Rubin (2009) Why Your World is About to Get a Whole Lot Smaller: Oil and the End of Globalisation New York: Random House.

4 Schindler, Jörg et Wener Zittel (2008) Crude Oil - The Supply Outlook. Accessible à http://www.energywatchgroup.org/ f i l e a d m i n / g l o b a l / p d f / 2 0 0 8 - 02_EWG_Oil_Report_updated.pdf (visité 29 novembre 2010).

5 Jackson, Peter (2009) The Future of Global Oil Supply: Understanding the Building Blocks, accessible à http://www. cera.com/aspx/cda/client/report/report.asp x?KID=5&CID=10720 (visité 29 novembre

2010).

6 International Energy Agency (2010) World Energy Outlook 2010, accessible à http://www.worldenergyoutlook.org/ (visité 29 novembre 2010).

7 Selon nous, ceci inclut l’hypothèse selon laquelle les profits considérables que les compagnies pétrolières tirent des hausses des prix n’incitent pas ces dernières à investir dans la recherche et le développe- ment d’alternatives énergétiques viables.

8 147,27 dollar par baril le 11 juillet 2008, comparés à 36 dollar en janvier 2009 et 70 dollar en août 2009.

9 France Info (2010) « Jancovici sur France Info » 27 avril 2010. Accessible à http://www.dailymotion.com/video/xd3p9c _27-avril-2010-jancovici-sur-france_news (visité le 25 novembre 2010).

10 Compte tenu des contraintes d’espace nous ne rentrons pas dans une discussion des bases énergétiques de la production. Par sa vie quotidienne, chaque habitant de l’Afrique sera bien conscient de l’ampleur des défis énergétiques qu’affronte le continent.

11 Kahn Ribeiro, Suzanna, Kobayashi, Shigeki, Beuthe, Michel, Gasca, Jorge, Greene, David, Lee, David S., Muromachi, Yasunori, Newton, Peter J., Plotkin, Steven, Sperling Daniel, Wit, Ron, Zhou, Peter J. (2007) ”Transport and its Infratstructure” In: Metz, B., Davidson, O.R., Bosch, P.R., Dave, R., Meyer, L.A. (eds) Climate Change 2007: Mitigation. Contribution of Working Group III to the Fourth Assessment Report of the Intergovernmental Panel on Climate Change Cambridge: Cambridge University Press. Accessible à http://ipcc.ch/ pdf/assessment-report/ar4/wg3/ar4-wg3- chapter5.pdf (visité le 26 novembre 2010).

12 Gilbert, Richard and Anthony Perl (2008) Transport Revolutions: Moving People and Freight Without Oil London: Earthscan.

13 Limao, Nuno and Anthony J. Venables (2001) ”Infrastructure, geographical dis- advantage, transport costs, and trade” The World Bank Economic Review 15(3): 451-

479.

14 Rubin, Jeffrey and Benjamin Tal (2008) “Will Soaring Transport Costs Reverse Globalisation?” CIBC World Markets: Occasional Paper. Accessible à http://yaleglobal.yale.edu/about/pdfs/oil/ pdf. Cité dans Fred Curtis (2009) ”Peak globalization: Climate Change, Oil Depletion and Global Trade” Ecological Economics 69(2): 427-34.

15 Kirschbaum, Erik (2008) “Slower Boats to China as Ship Owners Save Fu Accessible à http://www.reuters.com/article/idUSL1831 298320080120 (visité 26 novembre 2010).

16 Pfeiffer, Dale A. (2006) Eating Fossil Fuel: Oil, Food and the Coming Crisis in Agriculture. Gabriola Island: New Society Publishers.

17 Curtis, Fred (2009) “Peak globalization: Climate Change, Oil Depletion and Global Trade” Ecological Economics 69(2): 427-34.